L'urbanisme tàctic: adaptar i transformar la ciutat a les necessitats del visitant

Amb l’arribada de la pandèmia, les ciutats turístiques com Barcelona han aprofitat per repensar els seus espais públics i accelerar la transició cap a la disminució progressiva de l’ús dels vehicles privats. L’impacte per l’emissió de diòxid de nitrogen produït pel trànsit rodat, té una relació directa amb la mortalitat a les ciutats, tal com indiquen les dades que mostren diferents estudis realitzats en la matèria[1]. De fet, el confinament ha permès copsar una baixada dels nivells de contaminació tant atmosfèrics com acústics com feia anys que no es registraven. Sens dubte, un alenada d’aire fresc per a les ciutats que les ha fet respirar de manera més neta i saludable.

Aprofitant aquest fet, són moltes les polítiques publiques urbanes les que han avançat cap a la configuració d’uns entorns més pacificats que contribueixin a millorar el benestar dels seus habitants. Aquestes mesures s’han traduït sovint en un canvi de plantejament d’usos dels espais públics que porten el nom d’urbanisme tàctic. Un model que es basa en transformacions ràpides i de baix cost per reduir l'espai que ocupen els vehicles privats i fer més lloc per als que van a peu o en bicicleta. Generalment estan dotats de mobiliari urbà, jardineres i espais de lleure i elements d’interacció social per a petits i grans. A d’altres ciutats com París, Londres, Milà o Lisboa, podem trobar exemples d'aquestes actuacions, que solen fer servir colors llampants per fer visibles els canvis. Un bon exemple es la remodelació de la Times Square de Nova York el 2016, que va convertir un espai de cotxes en una zona per a vianants amb activitats culturals, cíviques i comercials. També trobem casos força representatius en ciutats llatinoamericanes com Ciutat de Mèxic, Bogotà o Medellín, on les comunitats locals han humanitzat l’espai públic revalorar activitats locals amb solucions creatives i innovadores en l’ús de l’espai públic.

“Amb la pandèmia, molts consistoris estan apostant per impulsar, consolidar i reafirmar l’urbanisme tàctic com una mesura permanent i amb poc marge de canvi”

Precisament, ha estat en temps de pandèmia quan s’ha estudiat l’oportunitat de replantejar el caràcter efímer d’aquestes intervencions degut a l’adopció de protocols més restrictius de mobilitat que han afectat els hàbits en els desplaçaments dels veïns i veïnes de les ciutats. En aquest sentit, molts consistoris estan apostant per impulsar, consolidar i reafirmar l’urbanisme tàctic com una mesura permanent i amb poc marge de canvi. Un fet que ha generat un fort debat sobre la conveniència d’aplicar aquestes adequacions, sobretot en aquells carrers més concorreguts i transitats. I és que malgrat els aspectes positius que es poden trobar en aquestes intervencions, el cert és que hi ha veus que discrepen de la seva funcionalitat real i encaix amb les inèrcies motoritzades que encara presenten les ciutats. Principalment, els sectors del transport discrecional, repartidors o transportistes que veuen afectat el desenvolupament de les seves responsabilitats laborals.

Cal entendre, però, que anteriorment altres mesures en aquesta línia ja s’havien anat consolidant en l’imaginari dels nostres carrers i places. Des de carrils bici, carrils d’autobusos, zones 30 o, de manera més recent, les controvertides superilles, han estat sota la lupa d’una societat que encara té una clara dependència del vehicle privat per desplaçar-se internament per la ciutat. L’Ajuntament de Barcelona, en aquest cas, des de fa uns anys promou i impulsa aquests canvis per fomentar espais públics més saludables, verds, segurs i que, alhora, afavoreixin la vida de barri i el comerç de proximitat. Aquest mes de març de 2021, de fet, s’han donat a conèixer els projectes guanyadors que conformaran les superilles de l’Eixample[2], sumant-se així a les ja desenvolupades al Poblenou, Sant Antoni i Horta i que en el seu moment ja van ser objecte de fort debat entre defensors i partidaris del projecte, que encara porta cua.

Les polèmiques relacionades amb tot allò que afecta la mobilitat urbana no són precisament noves, ja que sovint s’ha qüestionat quina és la fórmula d’encaix amb un espai limitat i força saturat. De fet, l’arribada dels primers espais pacificats als anys vuitanta no va estar exempta de crítiques. Amb el temps, però, col·lectius situats en centres urbans i, sobretot, en eixos eminentment comercials, han anat canviant de parer i han acabat reclamant als consistoris més entorns lliures de trànsit. Cal esperar, doncs, que amb el temps aquest urbanisme tàctic i per ara volàtil adreçat al vianant s’acabi imbricant en l’ecosistema urbà i s’assimili en el context natural de model de ciutat. En tot cas, serà necessària molta pedagogia i adoptar un missatge clar i nítid sobre el seus beneficis, acompanyada d’unes polítiques fermes per consolidar el transport públic com una bona alternativa per convèncer els més escèptics.

Si parlem de turisme, les ciutats, com a grans contenidors d’elements culturals i patrimonials, han d’oferir una experiència equilibrada entre urbanisme i mobilitat. Aquestes han de vetllar per les dinàmiques de la mobilitat obligada dels seus residents i el consum dels recursos territorials en clau turística. Des dels anys noranta, les estratègies integrals de rehabilitació de les ciutats històriques han passat per impulsar desplaçaments més sostenibles amb la creació d’espais exclusius per a vianants i construint bosses d’aparcaments dissuasius als seus afores. Especialment en entorns cèntrics i crònicament complexos pel que fa a la seva accessibilitat rodada com ara centres monumentals, recintes museístics all’aperto o cascos antics. Les intervencions, al marge d’un canvi en el paviment i la incorporació de bancs o espais enjardinats, s’han vist acompanyades d’elements que han garantit una millor accessibilitat universal com ara escales mecàniques, rampes o ascensors, i per la instal·lació de serveis essencialment turístics com oficines d’informació o senyalització turística que facilitin la distribució dels fluxos i la posada en valor del patrimoni existent.

De fet, fins abans de la pandèmia, el desplaçament a peu havia estat la millor manera per conèixer les destinacions urbanes. En el cas de Barcelona, la mobilitat interna dels turistes es caracteritza per tenir un repartiment modal més sostenible que la mobilitat quotidiana. Segons dades de l’Estratègia de Mobilitat Turística de la ciutat, el 2017 un 45% dels visitants es desplaçaven a peu preferint altres mètodes alternatius fins i tot més àgils o adreçats específicament a turistes. Altres modes com el taxi, l’autobús urbà i el mateix bus turístic tenien unes quotes modals menors, del 5% cadascun.

"Quan viatgem requerim d'escenaris aptes i confortables pel nostre gaudi i contemplació. Incentivar els desplaçaments a peu ajuda a fomentar la convivència social i cultural entre els individus que conflueixen en les ciutats contemporànies"

Aquestes dades demostren que quan viatgem requerim d’escenaris aptes i confortables pel nostre gaudi i contemplació. Caminem molt més que al nostre lloc d’origen i ens agrada passejar per entorns desconeguts com si d’un joc de pistes es tractés. Preferim perdre’ns pels carrers i places sense pressa i no dependre de recorreguts prefixats que ens condicionin el fet d’explorar racons amagats de barris i districtes. Si les ciutats avancen cap a espais més verds i transitables, els turistes ens en beneficiarem. A més, prescindir del transport privat i incentivar els desplaçaments a peu ajuda a fomentar la convivència social i cultural entre els individus que conflueixen en les ciutats contemporànies.

En un esperançador retorn cada cop més proper a la normalitat en el món del turisme, la tendència serà viatjar a destinacions que aportin sensació de seguretat. Això es tradueix en ciutats on hi hagi espais oberts i respirables. Sumar hectàrees prioritàries per als vianants serà fonamental per tornar a agafar confiança. La tendència en configurar un urbanisme sostenible, segur i comunitari pot ser una fórmula clau per incentivar la recuperació, tornar a atraure visitants i que, alhora, ajudin a remuntar la minvada economia turística local de moltes ciutats.

Vols ser un dels professionals que dugui a terme aquest canvi? Forma't amb el Màster Oficial de Direcció d'Empreses Turístiques i la seva especialització en Turisme Responsable o el Màster Oficial d'Innovació en la Gestió Turística i la seva especialització en gestió cultural. 

[1] Així seran les superilles de l'Eixample: projectes guanyadors d'eixos verds i de places - https://www.ccma.cat/324/aixi-seran-les-superilles-de-leixample-projectes-guanyadors-deixos-verds-i-de-places/noticia/3080834/

[2] Un estudi desenvolupat per l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal) amb la col·laboració de l’Institut Suís de Salut Tropical i Pública (Suïssa) i de la Universitat d’ Utrecht (Països Baixos) https://isglobalranking.org/es/inicio/

Dr. Daniel Imbert-Bouchard, professor i investigador del grup del TURCiT CETT-UB

Referències:

Arias, A., Valdés, M., & Villalante, M. (2017). Estratègia de mobilitat turística de Barcelona. Mesura de Govern. Ajuntament de Barcelona.

Corral, C. (2009). La ciudad para el peatón: las ciudades históricas en la movilidad urbana. Ingeniería y Territorio, 86, 58–67. https://doi.org/1695-9647

Khomenko, S., Cirach, M., Pereira-Barboza, E., Mueller, N., Barrera-Gómez, J., Rojas-Rueda, D., de Hoogh, K., Hoek, G., & Nieuwenhuijsen, M. (2021). Premature mortality due to air pollution in European cities: a health impact assessment. The Lancet Planetary Health, 5196(20), 1–14. https://doi.org/10.1016/s2542-5196(20)30272-2

Més informació:

Ajuntament de Barcelona. Projecte de les Superilles - https://ajuntament.barcelona.cat/superilles/ca/

Metropolis, World Association of the Major Metropolises -  Pilot Project Tactical Urbanism - https://www.metropolis.org/projects/tactical-urbanism